- Nachhaltigere Kraftstoffquellen sind der Schlüssel zur Reduzierung des CO2-Fußabdrucks des Fliegens.
- Nachhaltiger Flugkraftstoff gibt es in vielen Formen, einschließlich Pflanzenöl und Speiseölprodukten.
- SAF emittiert immer noch CO2, ist aber während seines gesamten Lebenszyklus weniger kohlenstoffintensiv als herkömmliche fossile Brennstoffe.
Stehlen ist nicht gut für die Umwelt – es ist einfach eine Tatsache. Ein riesiges Flugzeug vom Boden abzuheben und es stundenlang am Himmel zu halten, verbraucht viel Kohlenstoff. Aber United Airlines setzt sich zusammen mit allen Mitgliedern der International Air Transport Association dafür ein, eine klimaneutraler Betrieb bis 2050.
Was United auszeichnet, ist, dass sie nicht die Absicht haben, es zu verwenden CO2-Kompensationen – eine schicke Art zu sagen, dass er nicht für das Pflanzen von Bäumen bezahlen und sich die Anerkennung für die Reduzierung von Emissionen auf diese Weise anrechnen wird – auf dem Weg dorthin. Stattdessen plant die Fluggesellschaft, stark auf nachhaltigen Flugtreibstoff zu setzen, eine Alternative zu herkömmlichem Strahlantrieb auf Erdölbasis, der umweltfreundlicher herzustellen ist.
„United hat heute 40 % aller weltweit für SAF angekündigten Treibstoffgeschäfte und letztes Jahr haben wir als SAF weniger als 0,1 % unserer gesamten Treibstoffversorgung verbraucht, also ist es einfach nicht genug da“, sagte Lauren Riley, Chief Sustainability bei United Airlines Offizier. sagt USA HEUTE.
Fluggesellschaften und andere Interessenvertreter der Branche haben sich jedoch verpflichtet, nachhaltigen Flugkraftstoff als Schlüsselmaßnahme zur Reduzierung des CO2-Fußabdrucks des Fliegens zu fördern.
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„Die Airline-Industrie weiß, dass sie ein Problem hat. Sie muss nicht überzeugt werden. Sie hat wirklich nur ein paar Tools, sie können Kraftstoffeffizienz erreichen, aber sie tun es schon lange“, sagte Julio Friedmann. , Chefwissenschaftler bei Carbon Direct, einem Unternehmen für Kohlenstoffmanagement, und ehemaliger Professor an der Columbia University. „Sie können nachhaltige Kraftstoffe herstellen, aber im Moment liefern sie keine Ergebnisse in Bezug auf Kohlenstoffintensität, Volumen oder Preis. Sie arbeiten sehr hart daran, aber sie sind nicht da.“
Woraus besteht nachhaltiger Flugkraftstoff?
Nachhaltiger Flugkraftstoff bezieht sich auf Düsentreibstoff, der aus anderen Quellen als herkömmlichem Bohröl hergestellt wird.
Es kann Pflanzenöl, recyceltes Speiseöl oder mehrere andere Quellen sein.
„Es sind Abfalllipide und -fette, die wiederaufbereitet werden. Es sind Dinge wie Talg und gebrauchtes Speiseöl, die zu Biokerosin wiederverarbeitet werden, einem Düsentreibstoff, der zu bis zu 50 % mit normalem Düsentreibstoff gemischt werden kann“, sagte Samuel Engel, Vizepräsident bei Beratung ICF. „Es war effektiv, aber es ist in seiner Skalierbarkeit begrenzt. Man kann keine ganze Fluggesellschaft mit Pommes fliegen.“
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Nathan Parker, Assistenzprofessor an der School of Sustainability der Arizona State University, sagte, andere nachhaltige Flugkraftstoffe seien Kraftstoffe aus Holz, Gras oder Siedlungsabfällen sowie andere Kunststoffprodukte.
Und Riley von United sagte, sie sehe große Chancen in der Entwicklung von Technologien, die eines Tages die direkte Abscheidung von atmosphärischem Kohlendioxid ermöglichen könnten, das dann in Flugbenzin umgewandelt wird.
„Die beste SAF, diese dritte Generation, ist diese Flüssigkraft, bei der Sie immer noch die Auspuffemissionen haben, aber Sie saugen sie aus der Atmosphäre und wandeln sie wieder in Düsentreibstoff um“, sagte sie.
Ist nachhaltiger Flugtreibstoff wirklich nachhaltig?
Es ist kompliziert. Sogar nachhaltiger Flugkraftstoff wird im Rahmen seines Verbrennungszyklus fast genauso viel Kohlendioxid in die Atmosphäre abgeben wie herkömmlicher fossiler Kraftstoff. Experten sagen, der Unterschied zu erdölbasiertem Düsentreibstoff besteht darin, woher dieser Kohlenstoff stammt und wie schnell er im Rahmen des Produktions- und Raffinationsprozesses in eine neue Kraftstoffquelle zurückgewonnen werden kann.
„In den meisten Fällen wird die CO2-Reduktion nicht wirklich aus der Atmosphäre gesaugt. Es ist eine relative Sache“, sagte Nik Pavlenko, Leiter des Kraftstoffprogramms beim International Council on Clean Transportation. “Viele, fast alle SAFs sind absolute Nettoemittenten.”
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Trotzdem, so Parker, kann der Kreislauf der Kohlenstoffemission und -bindung mit nachhaltigem Flugkraftstoff viel schneller ablaufen als mit herkömmlichen fossilen Kraftstoffen.
Mit anderen Worten, pflanzenbasierte Flugkraftstoffe (oder experimentelle Kraftstoffe zur direkten CO2-Abscheidung) gleichen ihre eigenen CO2-Emissionen als Teil ihres Produktionsprozesses aus. Die nachhaltige Herstellung von Flugbenzin bindet im Allgemeinen den Kohlenstoff, der sich derzeit in der Atmosphäre befindet. Dann setzt der Treibstoff selbst während des Flugs wieder Kohlendioxid frei, das aber zurückgewonnen wird, wenn eine weitere Charge SAF produziert wird.
Bei Flugzeugtreibstoffen auf pflanzlicher Basis wird beispielsweise während des normalen Pflanzenwachstumsprozesses Kohlendioxid gebunden.
Ein Haken, auf den Parker hinwies, ist, dass Siedlungsabfälle und auf Speiseöl basierende Brennstoffe neues Kohlendioxid in die Atmosphäre freisetzen, aber er sagte, dass es immer noch umweltfreundlicher sein könnte als die Alternativen für ihre Beseitigung.
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„Wenn es auf eine Deponie gelangt, wird es am Ende höchstwahrscheinlich Deponiegas, Methan, erzeugen“, sagte er.
Methan ist ein stärkeres Treibhausgas als Kohlendioxid, und obwohl es sich schneller als Kohlendioxid verflüchtigt, halten es viele Experten für relativ umweltfreundlicher, diesen Abfall als Brennstoff zu verwenden, um Kohlenstoff zu emittieren, anstatt Methan von einer Mülldeponie pumpen zu lassen.
Was erklärt die Reduzierung der Emissionen durch nachhaltigen Flugkraftstoff?
Da nachhaltiger Flugtreibstoff bei Flügen immer noch Treibhausgase freisetzt, kann es verwirrend sein, herauszufinden, was ihn tatsächlich besser für die Umwelt macht.
“Es ist eine Lebenszyklusanalyse”, sagte Riley, was bedeutet, dass die Reduzierung des CO2-Fußabdrucks von SAF nicht unbedingt auf die Art und Weise zurückzuführen ist, wie es verwendet wird, sondern vielmehr auf die Art und Weise, wie es hergestellt wird.
„All diese unterschiedlichen Brennstoffpfade haben unterschiedliche Upstream-Emissionen“, sagte Pavlenko. “Im Flugzeug sind die Emissionen auf allen Kanälen gleich.”
Wann kann ich mit Flugbenzin nachhaltig fliegen?
Es wird wahrscheinlich eine Weile dauern.
“Es ist legitim schwierig”, sagte Friedmann. “Trotzdem denke ich, dass wir eine erhebliche Zunahme der Treibstoffmengen mit guten Kohlenstoffintensitäten sehen werden. Dinge wie der Cut Inflation Act haben gute Anreize” für eine nachhaltige Treibstoffproduktion aus der Luftfahrt in den Vereinigten Staaten geschaffen.
Laut Pavlenko hat sich die Europäische Union verpflichtet, bis zum Ende des Jahrzehnts 5 % und bis 2035 20 % der Flugkraftstoffversorgung des Kontinents nachhaltig zu gestalten.
Aber, sagte er, es werde ein „steiler Hügel“ sein, um dorthin zu gelangen.
“Ohne öffentliche Politik gibt es wirklich keine Hoffnung auf einen groß angelegten Einsatz von nachhaltigem Flugkraftstoff. Selbst die billigsten kosten etwa doppelt so viel wie fossile Kraftstoffe”, sagte Pavlenko. “Fluggesellschaften sind preisempfindlich … Sie werden nicht einen ihrer größten Kosten auf etwas Teureres verlagern.”
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Parker stimmte zu.
„Wir sind in der Branche nur wenig weiter als vor 15 Jahren, als ich damit anfing“, sagte er. „Die Kosten für die Skalierung oder die Kosten für den Übergang zu diesen Kraftstoffen, wie ich sie nenne, sind ziemlich hoch, und wenn das passieren soll, müssen Sie herausfinden, wer dafür bezahlen wird.“
Mitwirkende: Elizabeth Weise, USA TODAY